Mémentos - Droit fiscal - 12e - 237

CHAPITRE 11 - Lesdroitsd'accises
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Évolution de la TICPE, hors TICGN (en Mds€)
TICPE totale
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
24,1 24,3 24,4 25,6 28,3 30,2 33,8 33,3 28,4 31,9 32,5
Source : ministère des Comptes publics.
Depuis 2004, les départements et les régions perçoivent une part du produit de la
TICPE (v. Chap. 1) afin de couvrir les nouvelles charges financières liées à leurs nouvelles
compétences. Elles ont également la faculté d'en moduler le taux dans une faible
mesure (v. notre étude Baudu A., L'essentiel du droit de la fiscalité locale, 2022, 2e
éd.,
Gualino-Lextenso).
La composante carbone de la TICPE a été mise en place par le législateur (L. nº 20131278,
29 déc. 2013 de finances pour 2014, art. 32), pour moduler la fiscalité des différents
produits en fonction des émissions de CO2
progressivement augmenté, soit 7 € / tCO2
en 2014, 14,50 € / tCO2
relative à la transition énergétique pour la croissance verte) a fixé une cible à long
terme avec un taux défini à 100 € / tCO2
2018 ont ainsi prévu la prolongation de la trajectoire initiale pour atteindre cet objectif
en fixant un taux à 44,60 € / tCO2
. Le taux de la composante carbone a
en 2015, 22 € /
tCO2 en 2016, 30,50 € / tCO2 en 2017. Le législateur (L. nº 2015-992, 17 août 2015
en 2030. La LFR pour 2015 puis la LFI pour
pour 2018. Toutefois, à la suite du mouvement des
« gilets jaunes » à l'automne 2018, le législateur a décidé de geler en 2019 puis depuis
2020 ces mesures.
La TICPE, un impôt écologique ou de rendement budgétaire ? Il est possible
d'observer que certains produits polluants, comme le gazole, sont sensiblement moins
taxés que d'autres produits, considérés comme moins polluants, comme l'essence par
exemple, alors qu'il est scientifiquement prouvé que les véhicules diesel dégagent
davantage de CO2 par litre que les véhicules à essence. De même, le taux appliqué au
fioul domestique, produit très proche du gazole, est près de huit fois inférieur à ce
dernier. Par ailleurs, le taux appliqué au fioul lourd utilisé par l'industrie et la production
d'électricité est près de vingt-cinq fois moins taxé. Le carburéacteur destiné au transport
aérien est également soumis à un taux très faible. Les justifications de ces taux différenciés
sont multiples, comme le maintien de la compétitivité, l'aménagement du territoire,
ou encore le soutien à des secteurs en difficultés. L'objectif de la TICPE n'est donc pas
environnemental. Ici, la volonté du législateur fiscal a donc bien été de dégager une
fiscalité durable et non biodégradable ! Et la stabilité des recettes perçues au titre de la
TICPE le montre clairement (v. Collectif, « La fiscalité environnementale », Rev. Gestion et
finances publiques, nº2021/2). Il faut souligner la décision de report de la suppression
du tarif réduit de TICPE sur le gazole non routier (GNR) au 1er
janvier 2023 prise
par le législateur afin de tenir compte des conséquences de la crise sanitaire
(L. nº 2021-953, 19 juill. 2021 de finances rect. pour 2021 (1), art. 7). Cette mesure
touche principalement les entreprises qui utilisent des moteurs à combustion dans le
cadre de leurs chaînes de production industrielles. Signalons par ailleurs que le secteur
forestier et de l'agriculture continuera à bénéficier du tarif spécial de 3,86 € / hl pour le
gazole agricole. La fin de l'avantage fiscal du GNR tend à devenir un serpent de mer de
la fiscalité environnementale... Le gouvernement a décidé de repousser pour la
quatrième fois successive la hausse de la TICPE pour le GNR. En 2021, le
gouvernement avait invoqué le contexte de crise sanitaire pour justifier un report post
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