Systèmes - La conduite du changement climatique : entre contraintes et incitations - 1re - 26

La conduite du changement climatique

juridique communautaire visant à harmoniser les procédures
d'inspection est d'une importance fondamentale pour assurer
l'application homogène des principes de la sécurité du transport
maritime et de la prévention de la pollution, qui sont au centre de la
politique environnementale et de la politique des transports de la
Communauté ». La Cour de justice s'inscrit dans cette perspective en
référençant l'article 1er de la directive qui souligne que son objectif
consiste à faire « [...] mieux respecter la législation internationale et la
législation communautaire pertinente régissant [...] la protection du
milieu marin ». La Cour constate le manquement de la France après
avoir souligné qu'un État membre « ne saurait exciper de dispositions,
pratiques ou situations de son ordre juridique interne pour justifier
l'absence de mise en œuvre d'une directive dans le délai prescrit »32. En
l'occurrence, la non-application du droit dérivé communautaire
impliquait celle des normes internationales protectrices de
l'environnement.
La dynamique juridique impulsée par le droit de l'Union
européenne contribue significativement à enrichir les mécanismes
d'intégration des questions environnementales en droit international.
En effet, l'engagement conventionnel de l'Union européenne participe
à ce processus normatif mutagène consistant pour les institutions de
l'Union à faire, parfois, le choix politique d'amplifier la valeur juridique
des obligations originellement contenues dans l'accord. Cette
démarche peut même s'avérer particulièrement originale lorsque,
bien que ne pouvant être partie à un accord n'étant pas membre de
l'organisation internationale qui l'élabore et l'adopte, l'Union
européenne décide d'en retranscrire les règles au sein de son ordre
juridique. En l'occurrence la modification du code « ISPS »33, opérée
par l'OMI lors de la conférence diplomatique de décembre 2002,
permet d'illustrer ce double phénomène d'amplification de la valeur
normative et de dynamisation du droit international. En effet, au
terme des amendements conventionnels effectués par l'OMI, seule
la partie A du code ISPS était obligatoire, la partie B n'étant
composée que de recommandations. Suite à la proposition de la
32. Le gouvernement français avait notamment fait valoir qu'en « raison de la structure
démographique des corps chargés de l'inspection des navires, de nombreux départs à la
retraite sont intervenus. Ces départs se seraient conjugués avec la suspension de certains
recrutements liée à la création du corps des inspecteurs des affaires maritimes. Ainsi, le
nombre des inspecteurs habilités à effectuer les contrôles requis par la directive 95/21
serait passé de 70 à 54 entre 1994 et 1999. Les efforts budgétaires et de recrutement fournis
depuis lors auraient permis d'augmenter dans des proportions substantielles les
pourcentages de contrôle ». CJCE, 22 juin 2004, préc. pt. 8.
33. International Ship and Port Facility Security.

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