Bibliothèque de droit de l'urbanisme et de l'environnement - Tome 24 - L’entreprise et la lutte contre le changement climatique - 235

LA RESPONSABILITÉ CIVILE DE L'ENTREPRISE DANS LE DOMAINE CLIMATIQUE
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du fond n'ont pas hésité à faire œuvre créatrice et à dépasser l'obstacle de l'exigence
de préjudice causé à « autrui » de l'ancien article 1382 du Code civil, pour admettre le
principe de la réparation du préjudice écologique, indépendamment de toute répercussion
sur les intérêts humains18. Il est d'ailleurs notable que l'ensemble des parties
civiles (collectivités territoriales et associations) se sont vues reconnaître le droit de
demander réparation de ce préjudice conçu comme « autonome » et « objectif»19.
C'est ainsi qu'après les juges du fond, la Cour de cassation a consacré, dans un
arrêt du 25 septembre 201220, le caractère réparable de « l'atteinte directe ou indirecte
portée à l'environnement ». La Haute cour a procédé à un raisonnement en trois
temps : elle a tout d'abord confirmé la compétence des juridictions françaises21,
ensuite retenu la responsabilité civile de la société Total pour « faute de témérité »22,
enfin consacré la notion de préjudice écologique et considéré justifiées les indemnités
allouées en réparation de ce préjudice.
Cet arrêt rendu par la chambre criminelle de la Cour de cassation dans l'affaire
Erika a permis de renforcer substantiellement la protection de l'environnement « par
une analyse extensive mais juste des textes »23. La solution a depuis été réitérée,
renvoie, non pas à sa situation juridique effective, mais à une fiction découlant du pouvoir de fait exercé par
la compagnie sur la marche du navire. Total est alors perçu comme un affréteur de fait, alors que juridiquement
il est le propriétaire de la cargaison comme l'ont constaté les premiers juges. Il appartient désormais à
la Cour de cassation de décider si le rattachement de Total à la qualité d'affréteur est ou non abusif. L'enjeu
est de taille qui implique soit l'immunité civile de Total sur le fondement de la convention CLC, soit sa
responsabilité sur le terrain du droit commun ».
18. Il est vrai que ces décisions n'ont pas été les premières à reconnaître l'existence d'un préjudice
écologique pur (voy. par exemple : TGI Narbonne, 4 octobre 2007, nº 935-07, AJDA, 2007, p. 2011 ; D.,
2007, p. 2731 ; Cass. crim., 3 novembre 2010, Resp. civ. et assur., 2011, comm. 50). Cependant, comme il a
été souligné par la doctrine, elles l'ont fait « avec une force particulière au moyen de motifs très développés
dans une affaire emblématique où les dommages étaient d'une ampleur exceptionnelle » : P. Jourdain,
« Consécration par la Cour de cassation du préjudice écologique », op. cit.
19. L. Neyret, « La réparation des atteintes à l'environnement par le juge judiciaire », D., 2008,
p. 170.
20. Cass. crim., 25 septembre 2012, nº 10-82938, D., 2012, p. 2711, note P. Delebecque ; ibid.,
p. 2557, obs. F.-G. Trébulle ; ibid., p. 2673, obs. L. Neyret ; ibid., p. 2675, chron. V. Ravit et O. Sutterlin ;
ibid., p. 2917, obs. G. Roujou de Boubée, T. Garé, M.-H. Gozzi, S. Mirabail et T. Potaszkin ; AJ pénal,
2012, p. 574, note A. Montas et G. Roussel ; AJCT, 2012, p. 620, obs. M. Moliner-Dubost ; Revue des
sociétés, 2013, p. 110, note J.-H. Robert ; Gaz. Pal., 24-25 oct. 2012, note B. Parance ; JCP, 2012,
nº 1243, note K. Le Couviour.
21. La chambre criminelle de la Cour de cassation a rejeté l'argument d'incompétence par une application
combinée d'articles issus de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982
(CNUDM), qui renvoie à la Convention internationale pour la prévention de la pollution marine par les
navires de 1973 (MARPOL 73/78) : « lorsque des poursuites ont été engagées par l'État côtier en vue de
réprimer une infraction aux lois et règlements applicables ou aux règles et normes internationales visant à
prévenir, réduire et maîtriser la pollution par les navires, commise au-delà de sa mer territoriale par un
navire étranger, la compétence de cet État est acquise lorsqu'elle porte sur un cas de dommage grave ».
22. La « faute de témérité » retenue par la Cour de cassation est issue des textes internationaux régissant
la réparation en matière de pollution maritime, notamment la Convention CLC précitée. Cette dernière
la définit comme « [le] fait ou [l']omission personnels, [...] commis témérairement et avec conscience qu'un
tel dommage en résulterait probablement ». Cette faute peut donc être de commission ou d'omission, et
consister en une imprudence ou une négligence. Toutefois, à la différence de la faute simple d'imprudence
connue du droit civil comme du droit pénal, cette faute implique ici la conscience de la probabilité de son
résultat. La faute de témérité est ainsi plus grave que la faute simple en raison de cet élément de conscience
qu'elle implique et qui doit porter sur la probabilité de dommage.
23. A. Montas et G. Roussel, « Les principaux apports de la décision de la Cour de cassation dans
l'affaire Erika », AJpénal, 2012, p. 574.
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