Précis Domat - Histoire du droit des affaires - 4e - 288

HISTOIRE DU DROIT DES AFFAIRES
Sous le Second Empire, un effort de regroupement fusionne les compagnies
dispersées (elles étaient 28) en six compagnies principales qui deviennent alors
les premières entreprises françaises : en tête, la Compagnie du PLM dans laquelle
se mêlent les intérêts des Schneider, des Pereire et des Rothschild, avec un capital
de 400 millions de francs. Elle est suivie, dans l'ordre, de la Compagnie du ParisOrléans
(PO, 300 millions de capital), de l'Est, du Nord, de l'Ouest et enfin de la
Compagnie du Midi (125 millions). En 1869, les compagnies de chemin de fer
employaient 140 000 personnes12
.
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Très rentables pendant quelques décennies tant qu'elles n'exploitent que des
grands axes, les compagnies de chemins de fer vont se trouver, hélas pour elles,
mêlées à la politique à partir du Second Empire. Peut-on dire qu'indirectement
l'apparition du suffrage universel et la pêche aux électeurs ont amené, sinon leur
ruine, du moins la chute de leurs dividendes ? Très vite on s'était rendu compte que
les régions qui n'obtiendraient pas de chemin de fer seraient vouées à la mort économique.
Aussi toute la France veut-elle le chemin de fer et le gouvernement
de Napoléon III va-t-il pouvoir l'étendre à certains axes moins évidents, de façon
à recueillir l'adhésion politique des habitants des départements traversés.
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Napoléon III demande aux grandes compagnies de lancer de nouvelles lignes
vers des régions, disons, déshéritées. Réticents, les conseils des grandes compagnies
s'inclinent devant la menace d'une nationalisation. Elles assureront le lancement
de compagnies mineures dont le déficit probable sera mis à leur charge, diminuant
d'autant leur dividende. Les actionnaires des grandes compagnies
extrêmement rentables se voyaient ainsi pénalisés, mais au nom de l'intérêt général.
L'État se contentait de donner un maximum de garanties, moyennant sa participation
au super-dividende d'ailleurs, ce qui était nouveau. Tel fut le sens des conventions
de 1859 et de la loi Franqueville qui mettaient le nouveau réseau du Massif
Central, des Alpes, de Bretagne à la charge de l'ancien. En 1865 une loi impose aux
départements la construction à leurs frais de chemins de fer d'intérêt local. Ces
mesures s'accentuent sous la IIIe
République avec le plan Freycinet et la loi de
1883. Les nombreuses faillites de lignes secondaires montrèrent la justesse de vue
des grands « ténors » du capitalisme du Second Empire ; elle est toujours d'actualité
à notre époque où pour d'autres raisons se ferment gares et réseaux, où seuls les
grands axes du milieu du XIX
e se révèlent encore rentables.
545 Vers la SNCF. - La guerre de 1914 permettra à l'État de prendre momentanément
sous son autorité toutes les compagnies de chemin de fer afin de s'assurer du
réseau français.
Après 1919, les chemins de fer seront rendus aux compagnies privées, mais
avec un contrôle de l'État beaucoup plus fort qu'auparavant. Il faut aussi noter
que chaque fois qu'une compagnie avait fait faillite, comme ce fut le cas pour la
Compagnie des Charentes, celle de l'Ouest, l'État avait été obligé de reprendre sa
gestion. Il y a ainsi toute une marche vers l'étatisation qui s'accomplit finalement
en 1938 (date d'expiration des premières concessions accordées sous Louis■
12. Rappelons le roman de Zola sur le monde des chemins de fer sous le Second Empire : La Bête
humaine. Des pages intéressantes aussi sur politique et chemin de fer dans Son Excellence Eugène Rougon.
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