ParaMag - n°322 - Mars 2014 - 46

HISTORIQUE

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et d'inconfort dans l'avion avaient du
sens, ainsi que la pénalisation évidente
en compétition de voltige. Par contre,
pour la PA les piggybacks présentaient
l'avantage de garder la cible en vue lors
de l'approche, sans avoir à laisser pendre
le ventral sur le côté après l'avoir dégrafé.
En ce qui concerne les hommes-oiseaux
de 1937, pour un vol avec de grandes
ailes de toile et avec un parachute
principal qui ne s'ouvrait pas toujours,
il pouvait paraître assez logique de placer
la voile de secours dans le dos.
Et la non-pilotabilité des parachutessièges aux élévateurs surdimensionnés
était sans doute la raison pour laquelle
le parachute Triangle Hoffman manœuvrable était placé en 1932 dans le
container du haut, et la voile de secours
non pilotable dans le container du bas.

Les voilures
planantes triangle
Hoffman

Mars14:322
paramag.fr

Au cours des études sur le parachute
rond à l'Engineering Division de l'US Air
Service, le Major Hoffman constate
qu'une coupole inclinée à 30° vers
l'avant génère une circulation d'air interne de 18 mph vers l'arrière et fait
avancer la voilure dans la masse d'air. La
classique traction sur les élévateurs des
paras, qui permet de créer la vitesse
propre de l'engin contre le vent et ré-

duire la vitesse d'arrivée au sol. Pourquoi
ne pas en tirer profit en créant un
échappement dirigé par une tuyère ?
L'idée est simple et efficace, un brevet
déposé en 1929 pour un parachute dirigeable doté d'un bord d'attaque, d'une
tuyère de propulsion, et d'une vitesse
propre conséquente. Une voilure planante. Hoffman crée la Triangle Parachute Company à Cincinnati dans l'Ohio
et commercialise son invention.
En 1932, pour le Major Hoffman, un bon
parachute doit présenter des qualités
primordiales, parfois contradictoires : un
faible taux de chute, une ouverture rapide - et certaine, ce qui n'était pas toujours le cas, un choc modéré à
l'ouverture, peu ou pas d'oscillations durant la descente, et être manoeuvrable.
Son parachute Triangle possède aussi
une autre qualité, il plane vraiment.
Des essais comparatifs sont effectués
avec méthode, le choc à l'ouverture mesuré par des dynamomètres, avec
comme résultats une vitesse horizontale
de 3 milles par heure (5,55 km/h), et un
taux de chute moyen de 12,6 pieds/seconde (3,84 m/s). En conclusion, une finesse revendiquée proche de 2,5
quasiment identique à celle de nos ailes
modernes. Une performance annoncée
évidemment difficile à croire, mais qui
ne devait pas être si loin de la réalité.
Le parachute Triangle se pilotait en
effectuant des tractions sur les éléva-

Photo ci-dessus
En 1965, Tommy Boyd effectue le dernier vol
de sa longue carrière en compagnie de Lyle
Cameron. Le photographe qui saute avec eux,
Don Molitor, porte lui aussi des ailes, mais plus
petites. La photo en couleurs fera la couverture
du magazine Sky Diver en 1965 sous le titre
"Last of the Batmen".
Photo Collection Lyle Cameron Jr.

teurs qui déformaient la tuyère d'échappement, et orientaient la voile à gauche
ou à droite, comme nos bons vieux parachutes à fente des années 60.
Mais comme on le voit sur le brevet
Hoffman de 1929, le parachute est
volontairement monté transversalement,
le bord d'attaque d'un côté, et la tuyère
de l'autre, orientée au choix vers la
droite ou la gauche.
Pour quelle raison ? Largué avec les
autres dans le vent, cela lui procurait-il
un avantage lors de l'approche ?
Ou recherchait-il un atterrissage plus
facile en roulé-boulé latéral ? Ce qui est
sûr, c'est qu'Hoffman voulait que son
parachutiste puisse rejoindre la zone
d'atterrissage et éviter qu'il se pose en
tombant à la renverse, sur le dos.
Comme cela arrivait souvent avec les
parachutes ronds, ni pilotables
ni orientables.
Le parachutiste Leonard Moore fut
photographié à Cincinnati en mai 37 lors
d'un saut de masse en public une vingtaine de parachutistes largués
en même temps, avec son parachute
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