ParaMag - Pack Essentiel - 15

Nous en reprenons ici les grandes lignes,
mais la directive est disponible
en intégralité sur le site Internet de la
FFP (www.ffp.asso.fr, se diriger dans
le chapitre "pratique sportive",
puis "espace moniteurs et formations".
Le lien "directives techniques" se trouve
en bas à droite.)
Il est à noter que cette directive
comporte deux volets : le premier
"application" est rédigé à l'attention
des pratiquants, le deuxième volet
"démarche pédagogique" s'adresse aux
moniteurs. Il est à noter également,
et ceci est très important, que la directive
s'adresse aux débutants. Les configurations
envisagées et les procédures à appliquer
sont donc plus particulièrement
adaptées à l'utilisation de voiles école,
donc des modèles de grande
superficie évoluant à faible vitesse.
Les premières consignes sont :
Ne pas libérer la voilure principale
(celle des trois anneaux).
Ne pas déverrouiller les freins de la
voilure de secours. Bien maintenir
la voilure principale en frein
(plus bas que les épaules).
Conserver et descendre avec les deux
voilures en freinant la voilure
principale au niveau de la poitrine
jusqu'à l'atterrissage.

Cas n°2 : Retour au terrain ou choix
d'une zone dégagée d'obstacles.

Débutants, et après ?
Ce qui est valable pour un débutant
ou un parachutiste utilisant des voiles
de grande taille ne le sera pas forcément
pour un confirmé utilisant des voiles
rapides et vice-versa. Tout d'abord,
les plages de vitesse et les réactions
aérodynamiques des voiles utilisées
ne sont pas les mêmes. Les pratiquants
des catégories "débutants/perfectionnement" utilisent des voiles principales de
grande surface et des voiles de secours
de taille inférieure ou équivalente.
Les pratiquants confirmés utilisent
des voiles de surface moyenne ou petite,
mais généralement avec un rapport
de surface équilibré entre les voiles
principales et secours. Et plus on se
dirige vers le haut niveau, plus on a de
probabilité de trouver des combinaisons
de voiles où la surface de la principale
est inférieure à celle du secours.
De même, les différences de performances entre les deux types de voiles
augmentent avec le haut niveau (voiles
tri-cellulaires, caissons semi-fermés).
Ensuite, la perception et l'analyse de
l'incident seront forcément plus fines
pour un confirmé. Ce qui ne veut pas
dire que ses réactions seront forcément
meilleures : le témoignage de Stéphane
Fardel dans l'article précédent le prouve.
Et nous aurons l'occasion de revenir
sur un exemple aux conséquences
malheureusement beaucoup plus
tragique, avec l'accident mortel d'Adrian
Nicholas (voir encart).
C'est une des raisons pour lesquelles
il est impossible de proposer des procédures "clef en main". En revanche il est
possible de passer en revue les principaux dangers qui guettent un parachutiste dans ces configurations, il pourra
ainsi éviter de s'y frotter de trop près.
La libération de la voile principale :
le risque est grand de l'accrochage
d'une partie de la voile principale libérée
dans celle du secours. Dans le cas d'un
secours partiellement ouvert, le risque

est vraiment très, très élevé. Si la voile
principale ferme davantage la voile
de secours, il n'y a pas de troisième
chance... Lorsque les deux voiles sont
bien séparées l'une de l'autre,
sans emmêlage entre elles, la libération
peut permettre, dans certains cas,
d'améliorer la situation, de se retrouver
sous une voile de secours saine
et d'éviter le passage en miroir.
Mais rien ne garantit contre le risque
d'accrochage qui demeure très présent
dans la plupart des situations.
Et le terrible accident survenu à Adrian
Nicholas doit garder nos yeux ouverts
sur une autre possibilité. Ce parachutiste
de haut niveau s'est retrouvé en situation
de miroir à basse hauteur. Il a choisi de
libérer, mais il ne s'en est pas tiré vivant
(voir encart).
L'autorotation de l'ensemble : au pire,
elle peut amplifier un début d'emmêlage
ou empêcher une bonne mise en
pression d'une des voiles, voire des
deux. Dans la plupart des cas,
elle emmène de façon incontrôlée
le parachutiste vers une zone d'atterrissage, dégagée ou pas dégagée.
Quoiqu'il en soit, il est préférable de se
poser "aux vaches" et en autorotation
avec une vitesse de descente faible
plutôt que d'impacter dans l'axe,
devant le hangar, mais avec une grande
vitesse verticale.
Les freins : il est conseillé de ne pas
déverrouiller les freins de la voilure de
secours. Tout d'abord parce que cela
limite les risques de mise en miroir.
Ensuite parce que le parachutiste aura
souvent eu le réflexe de déverrouiller
sa principale avant de s'apercevoir
de l'incident. Il est alors préférable de
contrôler l'ensemble (autant que faire
se peut) en agissant uniquement sur les
commandes de manœuvre de la
principale, et notamment pour maintenir
les deux voiles au-dessus de la tête
et diminuer la vitesse verticale,
pas forcément pour contrer les rotations
ou se diriger vers une zone idéale.
La mise en miroir : si les voiles s'écartent
trop et prennent de la vitesse vers
l'avant, elle se mettent à piquer
dangereusement vers le sol.
Le remède consiste à freiner les deux
voiles, mais il faut pouvoir le faire
suffisamment tôt. L'autre remède est la
libération de la voile principale, avec les
risques évoqués précédemment :
accrochage ou déséquilibre de
l'ensemble, qui nous ramène encore vers

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Février09:261
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Ensuite 2 cas sont envisagés :
Cas n°1 : la dérive vous emmène
vers le terrain ou une zone dégagée
d'obstacles.
Dès perception de l'incident et durant
toute la descente, y compris pour
l'atterrissage :
I Ne pas libérer la voilure principale
(trop de risque d'accrochage avec
la voilure de secours).
I Ne pas déverrouiller les freins
de la voilure de secours.
I Maintenir la voilure principale en frein,
en amenant les poignées de commande
saisies à pleines mains contre
les pectoraux, bras contre le corps ;
augmenter le freinage pour résorber une
éventuelle mise en miroir.
I Conserver cette position pour
toute la descente.
I Pour l'atterrissage, se contracter
et serrer les jambes en maintenant
les freins, bras serrés contre le corps,
sans arrondir.

La priorité est à la sustentation par
les deux voilures et non aux évolutions,
cependant, l'orientation de l'ensemble
vers une zone propice à l'atterrissage est
possible sous réserve de :
I En partant de la position voilure principale freinée décrite ci-dessus
I Piloter en tirant plus profondément
(10 à 15 cm) la commande souhaitée
de la voilure principale sans relâcher
l'autre commande.
I Piloter en douceur sans action brutale.

est issue des travaux de la CTP,
en collaboration avec de nombreux
moniteurs d'État, et elle est toujours
en vigueur.

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