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que después de una rigurosa prueba,
fueron obligados a admitir que la electricidad como medio de propulsión de
coches era un fracaso". Según Huff,
hubo ocasiones en que "solo uno o dos
coches estaban en funcionamiento" y
que "las bobinas de campo requerían
un rebobinado constante". Este problema con los motores suele perderse en la
lista de logros importantes de Sprague.
No obstante, el motor de Sprague, eje
del sistema de tranvía de Richmond, no
tuvo éxito. Para entender por qué fracasó, necesitamos revisar el enfoque tecnológico de fines del siglo XIX.

Los primeros motores
A mediados de la década de 1880, había muchos diseños de motores en el
mercado. Muchos de estos eran "de
prueba". Sprague fue uno de los pocos
que utilizó cierta base teórica para su
trabajo. Aunque el motor eléctrico tenía muchas ventajas por sobre el motor estacionario alternativo a vapor, la
demanda de motores para reemplazar
los motores a vapor aún no era convincente. En 1888, cuando Tesla presentó
su trabajo de un motor de inducción
al Instituto Americano de Ingenieros
Eléctricos (como se describe en el artículo de J.J. Cunningham "89 Liberty Street: el lugar de nacimiento de la
energía polifásica comercial"), el motor estacionario alternativo a vapor era
utilizado para prácticamente todas las
necesidades de energía industrial. Los
motores a vapor se habían convertido
en una tecnología madura y altamente
sofisticada, ya que habían sido desarrollados hacía más de un siglo. El Censo
de los EE. UU. de 1890 mostró que había menos de 3,000 hp en los motores
eléctricos en el estado de Nueva York
pero más de 397,000 hp en los motores estacionarios a vapor. Y estos eran
únicamente motores de la industria siderúrgica. Por cada hp producido por
motores eléctricos, al menos 300 hp
eran producidos por vapor. En muchas
industrias, los motores eléctricos no
reemplazaron los motores a vapor hasta bien entrada la década de 1920.
Estos motores tenían una apariencia
física muy diferente a la de los motores
julio/agosto 2019

que conocemos en la
actualidad. El gráfico
1 muestra una de las
máquinas de Sprague de mediados de
la década de 1880.
Los fundamentos
eran los mismos que
los de hoy: dos campos magnéticos (de
los polos de campo y
la armadura) interactuaban para producir torque. Además,
la caída de tensión
cumplía con la ley de

Sprague fue
un importante
contribuyente
a la tecnología
moderna y es
considerado
el padre de
la tracción
eléctrica.

Ohm. Sin embargo,
prácticamente nadie entendía bien los
efectos de cambiar
los campos magnéticos. Esto dio lugar
a algunas máquinas
extrañas que reaccionaban a su circuito
eléctrico de manera
muy diferente a las
máquinas actuales.
La absorción del motor a vapor por parte
del motor eléctrico
tendría que esperar

gráfico 2. Un diagrama de un motor de Sprague que utiliza un regulador
centrífugo para producir una velocidad de motor constante. (Fuente: Patente
estadounidense 295454, 18 de marzo de 1884).
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